歼-10战机只发射一枚导弹，为何没有侧翻？

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我国的歼-10战斗机，经常被拍到在训练中挂载弹药的照片，例如一侧机翼挂载激光制导炸弹和空战训练吊舱，另一侧机翼空空如也，或者一侧机翼挂载鹰击-91/空地-88导弹，另一侧机翼则是空的，充分显示出该机强悍的非对称挂载能力。不同于地面载具更加注重重心高低，对于航空器来说，前后方向、左右方向的平衡尤为重要。但是在大部分任务中，飞行员并不能每次同时投放多件装备，所以飞机必然会出现一定程度的偏航、转向。

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早在活塞式战斗机时代，桨叶的旋转和发动机摩擦力就会导致飞机出现一定程度的偏航。为了应对发动机偏航，飞行员往往有两种操纵方式可选。第一，飞行员可以通过向特定方向压杆，来抵消飞机转向的偏航，通过水平仪确定飞机处于水平飞行状态。第二，飞行员还可以通过设定尾翼、襟翼角度来人工制造反向偏航，从而抵消发动机偏航导致的飞行姿态扭转。
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这一时期，战斗机往往只有中心挂点可用，俯冲轰炸机也大多将重型弹药挂在中心挂点。投弹并不会显著影响飞机气动、重力结构，也在早期机械襟翼的调节范围内。而一般载荷不均衡导致的偏航量不会太大，飞行员也不需要维持压杆抵消偏航，只需要在累积到一定程度后压杆纠正即可。而对于B-17、Pe-8、B-29等多发动机的重型轰炸机来说，双螺旋桨的转动阻力会被基本抵消，而弹舱布局往往也处于机体重心所在处。由于重型轰炸机弹舱布置密集，投弹对于飞行的影响自然也小得多。
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而进入喷气机时代后，战斗机不需要再应对活塞式发动机的扭转阻力和相应的偏航，战机起飞重量、搭载能力也提高了一个台阶。在喷气时代早期，由于自动控制尚不成熟，大部分飞机依然依靠二战式的人工干预来确保飞行稳定。早期设计的米格-19、F-86等战机在远端挂架发射导弹后往往会出现一定程度偏航，一般由飞行员手动压杆处理，在发射对侧导弹后再恢复平衡。而早期自动系统也会尽量保证优先发射对侧挂点载荷，从而尽可能减小飞行员需要压杆的程度。由于喷气式战斗机的动力更加强劲，机动更加迅猛，大部分格斗和早期空战的机动都是大幅度快速偏转，所以弹药、燃料不平衡导致的偏航往往只占到很小的比例，在机动过程中会被飞行员修正。
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. U: ]3 ^1 ~! s3 |/ w不过，在挂载重型弹药时，喷气式战机也会有较大的影响。以前没有先进电传飞控系统的时候，各国只能采用最传统的配平方式，例如法国超军旗战机，为了避免繁琐的配平过程，采用了非对称挂载方式，飞鱼导弹和副油箱分别被挂到了机翼两侧。当发射导弹时，副油箱也会在同一时间内被扔掉，这样的话，超军旗战机也倒是能实现配平。


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2 i9 K, Z' b( k& F' ?( N" s7 M而进入信息时代后，飞机开始具备自动巡航能力，操纵系统也变得更为简单。在苏-27、米格-29和美式战斗机上都会进行自动的弹药分配优化，优先成对投放载荷，尽量减少对气动和平衡的影响。而导弹交战中，较远距离、较大质量的中远程空空导弹对射往往是在自动飞行状态下发射，以确保飞行员有足够精力分配和引导目标，飞机自动巡航系统则会替代飞行员，自动配平，并且保证飞机飞行姿态、高度稳定。而进入近距离空中格斗后，较远端挂架的格斗导弹质量则较轻，对于战机影响较小，剧烈的机动中少量偏航也不会产生严重影响，往往会在产生一定累计后产生较为明显偏差，由飞行员压杆改正。
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现代化的第三代和第四代战斗机，普遍装备全权限数字飞行控制系统（DFCS），战斗机发射导弹后，该系统能自动进行配平操作，能自动补偿飞机重心在大范围内的移动，当飞控计算机检测到飞机重心在纵向和横向上出现偏移时，就计算出操纵翼面的配平偏转量并自动控制翼面偏转到所需角度，整个过程无需飞行员介入，他甚至根本察觉不到飞控的自动配平操作。
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/ D$ u! i. k  V: g* u& G. E- O全权限数字飞控系统不仅免除了飞行员手动配平操作，实现真正的无忧虑操纵，还使战斗机外挂武器变得更加灵活，在挂载武器时无需考虑两侧对称性，完全根据任务需要进行挂载。法国的阵风战斗机非对称挂载能力也很强悍，能够在一侧翼下挂载斯卡普EG(Scalp-EG)远程空地巡航导弹，在另一侧挂载3枚AASM激光制导炸弹，这样在一个飞行架次中，就能同时执行远程打击和近距对地支援任务。
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2 {# _3 d. l' M  }' d# L5 J6 H* B) d事实上，除了投弹之外，悬挂式副油箱和机翼油箱的消耗都会导致飞机出现一定的偏航。大部分现代多用途战斗机都可以选择优先消耗特定副油箱，以便在最短时间内抛弃，以减少飞行阻力和载荷。而消耗单侧副油箱会不可避免地导致飞机出现偏航，现代一般会由飞行控制系统自动配平以解决这一问题。
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伴随着信息化设备的应用，未来还可能通过微调矢量发动机推力和推进方向等方式修正载荷平衡，从而尽量减少飞行员需要投入的操作精力，保证空战最大效率。